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多家德国主流媒体近日披露，欧盟委员会拟于今年夏末提交一份有关电动汽车转型的内部草案。根据该草案，自2030年起，欧盟境内所有企业和租赁机构采购的新车必须为“零排放”车型，以促进欧盟的绿色转型。按去年欧盟1060万辆的新车销量估算，这一“公司先行购买电动车”的条款将直接覆盖约600万辆汽车，占年度市场份额的六成。

早在今年3月，欧盟委员会就宣布了一项立法提案，旨在提高电动汽车在公司购车中的占比，以此作为支持欧洲汽车工业“零排放”一揽子措施的一部分。而根据该草案，欧盟原定于2035年全面生效的内燃机禁令将提前5年“预演”，展现出欧盟领导层对推进汽车行业绿色转型的决心。不过，鉴于欧洲电动汽车发展的实际情况，这一草案也引发多方反弹，在欧洲掀起了新一轮政策与市场的激烈碰撞与博弈。

基建鸿沟拖累欧洲电动车发展

草案一经曝光，便在欧盟内部引发争议。德国联邦交通部第一时间表达了反对立场，该部门发言人表示，“我们坚决反对，并已向相关机构明确传达立场”，“将动用一切手段反对该条款落地”。在反对方看来，欧洲电动汽车基础设施鸿沟、发展速度较慢等因素，都对该草案提出了挑战。

关于欧洲电动汽车基础设施的现状，德国北莱茵-威斯特法伦州的数据是全欧洲的一个缩影。德国联邦网络管理局的统计显示，截至今年5月，该州公共充电桩达3.13万个，比2023年翻了一番，但分布极不均衡，其首府杜塞尔多夫平均每2.6辆电动车享有一个充电桩，但在莱茵-贝格镇，则需14.6辆车“拼一个充电桩”。全州所有公共充电桩中约有3877个快速充电桩，平均间隔3.5公里，即便到2030年增至1.1万个，也难以满足届时超80万辆纯电车的需求。

根据德国汽车俱乐部的数据，欧盟成员国之间的充电桩数量差异更大。丹麦以每百公里95.7个充电桩居欧盟首位，其他充电桩密集的国家还有卢森堡（每百公里92.5个）、荷兰（每百公里81.4个）等。而相比之下，东南欧国家普遍充电桩密度较低，例如保加利亚、罗马尼亚和立陶宛的数据均为每百公里1.2个。由此可见，国家之间、城乡之间甚至城市的中心与边缘之间的基建鸿沟已经成为欧盟实现“零排放”目标的最大障碍之一。

德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒指出，强制性规定忽视了基础设施“东疏西密”的现实：欧盟近六成充电桩集中于德国、法国、荷兰三国，仅汉堡一市的充电桩数量就超过斯洛伐克或保加利亚全国。“我们需要的是支持改进的框架条件，特别是充电基础设施的建设。”

除基础设施建设落后外，欧盟电动车的发展速度也远低于预期。德国联邦机动车运输管理局最新数据显示，今年6月，公司及租赁机构新车登记量已占德国新车总登记量的近五成，但其中电动车占比仅为17%。德国政府原本设定了2030年1500万辆电动车的保有目标，根据相关智库按当前增速推算，届时电动车保有量或仅达400万辆。绿色目标与现实之间的落差，让欧盟的“提前禁令”更显突兀。租车行业巨头Sixt首席执行官尼科·加布里埃尔警告称，强制电动化势必推高租赁价格，度假者可能因此放弃租车，导致该行业的收入模式面临崩塌。欧洲议会议员马库斯·费伯致信欧盟委员会主席冯德莱恩，直言新规或将导致市场扭曲。

处于十字路口的欧洲汽车工业

就在欧洲电动车行业发展缓慢之时，中国的电动车产业却突飞猛进，这也自然吸引了欧洲的目光。德国《明镜周刊》撰文称，根据国际电动汽车贸易委员会的数据，目前中国每年的电动汽车销量超过1100万辆，占全球电动汽车销量的一半以上，其中绝大多数来自中国本土制造商。

相比之下，德国和法国汽车制造商在2024年的电动汽车市场上表现平平。宝马、大众、奔驰和雷诺的电动汽车销量与上一年相比几乎没有变化。国际电动汽车贸易委员会欧洲总监彼得·莫克表示，去年对欧洲汽车制造商来说是一个“错失的机会”。

德国弗里德里希·艾伯特基金会发布研究报告，分析中国电动车行业的成功经验，并指出欧洲应学习借鉴之处。报告称，中国的成功表明，经济成就和创新是可以通过明智的产业政策来实现的，欧洲汽车工业应从中国的成功中汲取经验。中国的成功之处在于对电动汽车行业采取了综合性策略：对购车激励、制造商支持、充电基础设施建设等措施进行统一规划，在整个国家层面进行整合。因此，欧盟的产业政策应当推动垂直整合和产业集群发展，以集中资源、增强本土创新能力。此外，还需要积极的产业与外资政策。

“我们支持绿色转型，但转型不能靠一纸禁令。”德国汽车工业协会主席穆勒的表态，折射出欧洲汽车产业界的集体焦虑。根据相关流程，该草案要获得欧盟理事会和欧洲议会的批准才可执行。如何在“应对气候变化的雄心”与“经济现实”之间找到平衡，如何在“提前五年”与“延迟五年”之间校准最佳节拍？这是布鲁塞尔的草案需要处理好的问题，唯有如此，欧盟才会在电动汽车转型之路上实现更可持续的发展。

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作者：焦授松